羽田空港で航空機同士が衝突し、海保の隊員5人が亡くなった事故から1週間経った9日、国交省は緊急の安全対策を発表しました。
対策には、当面の間、管制で「ナンバー1」という言葉を使わないことなどが盛り込まれました。「ナンバー1」とは、何を指すのでしょうか。衝突2分前の海保の航空機とのやり取りを確認してみると…。
海保機（交信記録から（原文英語））
「JA722A。C誘導路上です」
管制（交信記録から（原文英語））
「“ナンバー1”C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」
海保機（交信記録から（原文英語））
「滑走路停止位置C5に向かいます。“ナンバー1”ありがとう」
管制が離陸の許可を出す際、出発する順番を示す「ナンバー1」。今回、誘導路での待機を指示する際、その言葉が使われていました。しかし、海上保安庁の関係者によると、管制の指示とは異なり、機体は滑走路に進入。国交省は、この交信を進入許可だと誤認した可能性があるとしています。
管制官を17年間務めた経験を持つ、田中秀和さんは「ナンバー1」自体は日常的によく使われる用語であると話します。
元航空管制官 田中秀和氏
「順番を繰り上げて出発させることを認知させ、また順番を繰り上げていることを他の航空機にも知らせるため。同じ周波数を聞いているパイロットたちは、別の飛行機が一番目で指定されたというのが認知できます」
一方で、当面使わないことにより、逆に混乱を招く可能性もあるのではと指摘します。
元航空管制官 田中秀和氏
「本来、滑走路の離陸地点に最も近くて、自分が一番に違いないと思っていたパイロットに対しても『あなたじゃないんだよ。こちらだよ』と情報共有していたことをしなくなるので、滑走路内待機や離陸許可を、自分のものだと聞き間違えて、滑走路に入ってしまう新たなリスクを生んだとも感じています。今回、航空業界の誰しもが『なぜ起きてしまったのか分からない』と。なぜ起きたのかが徹底的に調査されて、業界全体で真摯に受け止めて、再発防止に臨むのが必要」
国交省は今後、有識者会議を立ち上げ、交信の見直しなどについて検討する考えです。
[テレ朝ｎｅｗｓ] https://news.tv-asahi.co.jp
離着陸が再開された滑走路には飛行機の姿 が見られ ます早くって ください解放の隊員5人が亡くなった今回 の衝突 事故国交省は今日緊急の安全対策を発表し まし た策に盛り込まれたのはのやナンバーワン という言葉を使わないこと などナンバーワンとは何を指すのでしょう かJA722AC誘導路上 ですこれは衝突2分前の解放の航空機との やり取り ですナンバー1c5上の路 まで地上走行して ください滑走路停止位c5に向かいます ナンバー1 ありがとう完成が離陸の許可を出す際出発 する順番を示すナンバー ワン今回有道路での待機を指示する際その 言葉が使われていまし たしかし会場保案庁の関係者によると完の 指示とは異なり期待は滑走路に 侵入国交省はこの更新を新入許可だと誤認 した可能性があるとしてい ます完成官を17年間務めた経験を持つ 田中さんはナンバーワン自体は日常的に よく使われる用語であると話し ますえ順番を繰り上げて出発させることを 認知させまたそのえ順番を繰り上げている ことを他の航空機にも知らせるため同じ 周波数を聞いてるえパイロットたちはあ別 の飛行機が1番目が指定されたというのが 認知でき ます一方で当面使わないことにより逆に 混乱を招く可能性もあるのではと指摘し ます本来滑走路の離陸地点に最も近くて 自分が1番に違いないと思ってたえ パイロットに対してもあなたじゃないんだ よこちらだよという情報共有をしていた ことをしなくなるので滑走ない待機や離陸 許可を自分のものと聞き間違えて滑走に 入ってしまう新たなリスクを生んだとも私 は感じてい ます今回航空業界の誰しもがえなぜ起きて しまったのか分からないとなぜ起きたのか というのが徹底的に調査されてこれを業界 全体で真摯に受け止めてえ再発防止に望む のが 必要国交省は今後有識者会議を立ち上げ 更新の見直しなどについて検討する考え ですテレビ朝日夜のニュース番組をスマホ でもテバで生配信してい ます
上の人が考える安全と現場で実際作業する人の安全って違う。どんな業種でも
数万回に1回の事故なんだから応急じゃなくて恒久的な対策考えた方がいいのでは…
急にオペレーション変えるって引継ぎ資料や、ナレッジ全部更新しないといけない…
余計に混乱やミスに繋がる。
離陸優先順位を言うべきか否かは自分にはわからない。
少なくとも言える事は「滑走路に入れ」「離陸を許可する」と言われない限り滑走路に入らない事を各機にどう徹底させるかが問題の肝の一つだと言う事はわかった。
片方が通れば片方が引っ込む問題である上に人間には感情や調子があるからとても難しい問題だけど。
思うけど実際のやり取りのとこ、なんで和訳してるん？英語音声で、日本語字幕で伝えればいいやんか
緊急で対策…？地震と違ってこういう事故があったというだけで危機感が上がって、しばらくこんな事故は起きないと思う。緊急で対策するより、ちゃんと原因と今後に活かせるかを吟味してから遂行するべきでは？
滑走路内に入っている機体が赤く光って見えるとのことだったが、そういった機械システムも見直すべきでは？
離陸はNO1かもしれないが、
滑走路使用順番は、NO2でしたね。
つまり、海保機に、NO1と告げたのならば
JAL機の着陸のまえに、海保機を、離陸
させるべきでしたね。
元管制官の言う通りで新たな危険を生む可能性があると思う。今回の事故は、ナンバーワンで勘違いしたのでなく、辛坊さんが言ってましたが管制官が滑走路(手前)停止位置まで進んで下さい。このカッコを言わなければ滑走路の停止位置と勘違いる。と言ってたようにおもうが、そうだとしたら海保機の動きと矛盾しない。
管制官の指示と海保機が40秒も滑走路に停止して警報音にも目視でも気づかないことこそ1番の原因だと思う。ナンバーワンで勘違いと決めつけて、言わないと言うのは短絡過ぎる。元管制官のナンバーワン、ツーとか情報を与えるほうが無線受信している他の出発機が滑走路への誤侵入を防ぐと言っていたが正にその通りとおもう。管制官の今回の態様こそ問題だと思う。日々研鑽を積みこれを改め無い限り再演はある。
管制が誤進入に気づかないミス
機長に誤解をさせるようなミス
そりゃ死人も出るわな。これがミスでないなら管制なんていらないよ。
あー、このレベルの組織なんですね、という感じ。
海保機のミスに注目しすぎてるけど、誤侵入のミスは事故がないだけでよく起きてる
それで誤侵入アラートが導入されてるわけだし
それにも関わらず止められなかった、管制官を職務意識を見直した方がいい
ナンバーワンなんて なんとでも解釈できる中学生レベルの幼稚な英語で会話してたのか 高卒だから仕方ねえが
無線の欠陥が原因じゃね！
衝突前に、無線の衝突(被り)が起きてる。さらに、いつもと違う要因が重なったのかな？
管制塔側でも指示したのと違う行動をしている機体をモニタリングしているのがタブレットサイズで、多忙だと見落とすことになるという話。
それでそのタブレットを監視する担当者を増員させたと先日ニュースで見たけど、もともと音声でのやりとりだけでは聞き間違い、思い違いなんか
人間だからいつだってでると思う。（特に母国語が英語でないとなまったり、発音の問題）
目視でも確認できる停止線の信号機が事故時は故障してたというのは本当かな？
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海保機はよく羽田空港から出便するのですか？
海保機は海上自衛隊の空港から出航が筋では？荷が支援物資。能登空港には着陸できる状態ですか？
現場の声
最優先に
繰り返す事させる
べからず
カーッ
小手先の改善で事故が防げると思うなよ。
どうせまた繰り返すぞ。
このナンバー1の使用停止はやっぱ空港側の不備があると暗に認めてるようなもの
言い方を”No.1”から”優先順位no.1”に変えればいいだけなんじゃないの？なんで当面の間”No.1”を使わないなんてアホな事柄を決めちゃうの？アホなの？それに全世界の空港で共通で使わないようにしなきゃ意味ないんじゃないの？アホなの？
”No.1”は日常的に管制が優先順位が一番という意味で使っている。それを滑走路進入許可と思ってしまう輩が操縦桿握って大空港に侵入してることがそもそも大問題なんでしょう？海難事故だと自分たちが最優先だから今回もそういう風に動いたの？っていうことは、海難事故の場合は空港の制空権が海上保安庁＞管制になるんかい？？んなアホなｗ それこそ危なくてしょうがないわｗｗ
世界中で使われているのに、日本だけ禁止？アホじゃね
今日伊丹でナンバー1使ってたが、流石ひねくれ管制官の集まる伊丹空港！
ナンバーワンが、悪いんじゃ無い。管制官がいつも通り【着陸優先】【離陸優先】と言えば良かったのに、海保機にだけ言い忘れた。更に、３番目の飛行機に【離陸優先】と言っているのが聞こえた。
管制官の言葉足らずと、あいまいな変な英語を使ったのが原因！
停止位置の★手前★なんて言って無いし、★離陸の★ナンバーワンとも言って無い。嘘つきどもめ！
「新たなリスク」全く仰る通り
海保機は慣れてないのだからもっと親切丁寧に分かり易く(無線)発報してやった方が良かったんじゃあないのか？今の若い奴等って本当にマニュアル君だらけなんだな。うちの会社でもいるよ、言われた事しかやらない奴！
海保パイロット全員の管制用語の聞き取りの再教育をする必要があると感じた。１つの文章につき１つの意味、というのが専門用語の特徴。それを取り違えた問題は非常に大きい。3人で聞いていたらしいが、結局操縦は機長がしているし、整備士がおかしいと思っても機長にそれ違いますよ、とは言えないでしょう。まあ、捜査なり調査の結果が出るのを待つということで、いいのではないでしょうか。
ナンバー1”という言葉を使わなければ、事故が起きなくなるのではない。
順番が分からなくなる。
「ナンバー1」に罪をかぶせる、そういう言葉だけの問題ではないと思う。
JAL機が着陸した後の離陸ですそれまで誘導路上で待機お願いしますと管制塔から指示すればよかったのでは？
「問題を述べよ、その真因は何か」、を飛ばして小手先の解決で事足りれりにするとはなんともお粗末、低レベル！
企業においてなら、上司は突き返します！
羽田空港における衝突事故について。
国交省発表の交信記録の「待機ポジション」 Holding positionは誤訳です。
国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記されています。
Note.— In radiotelephony phraseexpression “holding point” is used to designate the runway-holding position.
Source: ICAO Annex 14 – Aerodrome
海保機は滑走路上の正しい「停止位置」にいました。
さらに、流出しているliveATCによる音声記録と国交省交信記録には齟齬があります。「No.1」は国際航空用語ではありません。音声記録では、海保機から管制塔に対して「No.1」に離陸したいという要請として使われました。この部分が、国交省の交信記録にはありません。その結果、管制塔からの指示を海保機が勘違いしたという憶測に繋がりました。
国交省の交信記録には Cleared to landになっています。これはICAOの国際航空用語の「着陸体制完了」つまり着陸許可です。対して、音声記録では相互にClear to landと交信しています。現在形ですから着陸体制は完了していません。従って日航事故機に対する着陸許可は出ていません。
国交省交信記録と音声記録が一致する箇所は、管制塔から日航事故機に対するDepature「滑走路上で離陸体制にある出発機」の存在の喚起です。それに対して日航事故機は復唱していません。Departure「出発機」とは「待機機」ではありません。
音声記録によると管制塔と海保機の交信は互いに認識を共有しており、整合性があります。一方、日航事故機の着陸についてはその判断の根拠が見つけられません。
新たなリスクが生じた？
理解できない。
滑走路侵入位置にあった信号機を9ヶ月も故障したまま放置しておき、知っていて欠陥施設に海保機を導いた事が悪いんだろ。それを回避しているようなやりとりに腹が立った。
新しいリスクが想定されるなら、国交省と戦え。
海上保安庁は今回のじこにかんして発表は何もないのか
管制塔より滑走路出前で待機するように指示があったにもきわらず滑走路に侵入したことが最大の原因では
管制官が一番悪いのでは？
「滑走路停止位置C5」と言ったら滑走路の中にその停止位置があると思うのが普通じゃないでしょうか。
だから滑走路の中に入ってその停止位置だと思った所で離陸スタートの許可を40秒待っていただけなんじゃないでしょうか。