羽田空港の航空機衝突事故で運輸安全委員会が管制官への聞き取りを開始しました。
国の運輸安全委員会の航空事故調査官は日本航空の乗務員から聞き取りをしていましたが、新たに管制官の聞き取りを始めたことが分かりました。
一方、事故当時、日本航空機と海保機の双方と交信していた管制官のモニターに、海保機が滑走路に進入したことが赤く表示されていたことも国土交通省への取材で分かりました。
このシステムは管制官に注意喚起するものですが、管制官が気付いていなかった可能性があります。
国交省は緊急対策として、6日から羽田空港で新たにこのモニターを常に監視する管制官を1人置くということです。
[テレ朝ｎｅｗｓ] https://news.tv-asahi.co.jp
羽田空港の航空機衝突事故で運輸安全委員 会が完成官への聞き取りを開始しまし た国の運輸安全委員会の航空事故調査官は 日本航空の乗務員から聞き取りをしてい ましたが新たに完成官の聞き取りを始めた ことが分かりました一方事故当時日本航空 機と開放機の双方と更新していた完成官の モニターに補機が滑走路に侵入したが赤く 表示されていたことも国土交通省への取材 で分かりましたこのシステムは完成感に 注意換気するものですが完成感が気づいて いなかった可能性があり ます国交省は緊急対策として今から羽田 空港で新たにこのモニターを常に監視する 完成感を1人置くということです
お茶でもしてダベってたんだろ
停止位置に赤信号機のようなものを付けることと、滑走路を明るくするこの２つで全然違うと思う。
特に今回の件で、テロリストに滑走路に障害物を意図的に置かれたらなす術がない事が判明してしまったので、滑走路の照明は最優先だと思う。
どうせずっとセンサーがガバガバでまともに機能してなかったんでしょ
事故が起こるシステムになっている。過密状態の羽田でわざわざ海保機を使用するとは、とんでもないですよ。指示したの誰ですか？
こんな事シロウトでも分かりますよ！海保の方が残念でなりません。
交信で使っていた「1番目」という言葉。
思いもよらない悪さがあると感じる。
何の1番目なのか、具体的に示されていない。
2番目、3番目にあたる機体が順に繰り上がって口頭指示していくルールなら、なおさら良くないと思う。
それから、海保機が夜間照明の点灯を忘れていた事実が取り上げられていないのはどういうことか？
国交省が小細工で幕引きを図ろうとしたが露呈した
次は警察庁つまり総務省と国交省の綱引きがある
シンプルに 海保機に着陸機がいることが伝わっていればなあ
これで管制官を責めるのは間違っていて、誤侵入の検知装置の確認が義務化されていないのはその理由があるということ。その理由に目を向けずして「管制がちゃんとしてなかった」と評価するのは短絡的過ぎます。専門家の人たちがこの件を最初に指摘しなかったのは、このシステムがなくても運用できるのが大前提だからです。
管制官の聞き取りしないで、国交省は海保機が悪いと発表してましたね。
そもそも海保は国交省管轄であり、公明党大臣は海保を嫌いなのでしょうか？
そういえば公明党は政教分離に違反した政党で、国交省利権を独り占めし、習近平とズブズブの関係です。
中国ジェノサイド国会決議を全力で反対したのも公明党山口代表ですよね！
言いっぱなし、確認なし。
立場の弱い人間を徹底的に虐めるのが日本という国だから管制官に責任押し付けて終わりだろうな
赤い表示を管制官が見落とすわけがない。
過密空港なので、頻繁にでていたのでは？
いざという時に誰も反応しない狼少年システム化していたのでは？
そうなると管理者の責任。
ヒューマンエラーをヒューマンで蓋しようとしてるところに疑念を感じる
航空機ストップバー灯システムの滑走路への不正侵入検知の機能は生きていたと言う事だろか？
それなら「 航空機ストップバー灯 」は故障無く間違い無く点灯していたのだろうか？
空港に不慣れなスポット利用の海保機が視認性の悪い夜間で停止線を見過ごした元凶は何処だろう。
管制塔って、もっとハイテクで制御されているかと思ってた。
これじゃまるで街の道路の交通誘導警備じゃないですか。残念です失望しました。
停止線灯は、昨年から使用不可状態です。仮に設備的に使用可能状態であったとしても、従来、羽田空港では吹雪等の視界不良時だけに使用するという運用を続けて来ました(法律的には合法!)。本装置が稼働していれば、管制官との”認識のずれ”に海保機長が気付くきっかけになったハズです《停止線全体が赤色発光するため》。ですので安全システム上、停止線灯を24時間運用することが”公的に推奨”されています。 ナンダカナー。MLAT(滑走路占有監視支援機能)をまともに運用してこなかったこと(これも合法!!)と同じ匂いを感じます。
わたしの妄想
《俺たちは、世界トッププロの管制官/パイロットだぜ。面倒くさい安全システムは不要! 面倒くさい安全システムを導入すると生産性(=発着回数)が低下してしまう》
それでも管制業務問題なしと言い張る国交省が理解できない
滑走路誤進入のような乗客全員死亡事故一歩手前のインシデントですが、検知について責任と取る人はいない、努力義務で気付いたらいい…
のような実態でしたら、管制官よりは、業務フロー/責任分担を決めた組織のほうが問題が大きいと思う
オリジナル管制記録はよ流しなよ、
たまたま誰かの動画で聞かさったのは
女性管制官の声が入っていたし、
それを隠したいなどの証拠隠滅は
出来ない類いの事故なんだからさ。
海保機との衝突まで40秒、その時のJAL516機の位置はまだ情報開示されていないようなので計算してみた。 40秒前の旅客機の着陸スピードは、機体の重量や気象条件によって異なりますが、一般的には約290km/h。 着陸時は約210km(衝突まで約7秒?)。それを考慮し衝突までの40秒前の海保機とJAL機の距離は、 (210+290km/2/h)×(40-7)+(210km/h)×7 ≒ 2,700m ゴーアラウンド出来る距離5,000～6,000フィート(1,520～1,830m) JAL機長ら3人は海保機を目で確認できなかったという趣旨の話をしているようだが、40秒前に気づいていたなら管制塔に海保機が滑走路上にという緊急交信し、あるいはゴーアラウンド出来ていたのでは ?
合掌礼拝。
羽田空港管制官の最大のミスは、着陸機があることを伝えていないこと。曖昧な指示、誤解しやすい指示が原因。滑走路停止線で待機は分りにくい。JAL機が着陸するまで、滑走路に入らず、手前！で待機と指示すべきだった。
海保機は能登半島地震救援に行く所だった。通常運行ではない。緊急出動だった。管制官に慣れていなかった。
滑走路の警告灯が年末から故障していたのは重大ミス。
誰かのせいにしたいんじゃない。でもミスや違和感をどれも追求していくと全てが国土交通省に行き着く。JAL機も改善できる事はあると思うが、トランスポンダー、警告灯、レーダー監視、ヒューマンエラーを回避するための資金の決定権、運用の指揮権、みんな末端の人間ではどうにもならなかったことじゃないか。国土交通省は今一度、会見を開いて説明責任を果たすべき。
管制塔の画面に海保機だけ映ってなかったから,滑走路占有監視機能が海保機に対してだけ機能せず画面に表示されず点滅もしなかったから,管制官は気づけなかったではないのですか？ 海保機のトランスポンダは,新旧の話は関係なく,地上設備のチャンネル数不足のせいであのとき機能しなかったという話があるのですが… 監視機能での表示と点滅もその筈だをそうだと決め付けて報道してる可能性はないんですか？ 着陸機が近いのに滑走路に離陸機が居る出来事はよくあるのです。画面でそれに気づいて着陸中止を指示するのは彼らは日常的にやってるのです。誤進入がなくても、離陸許可を出したすぐ後に着陸許可を出す、すぐ離陸してくれると思って離陸前に着陸許可を出し、離陸機がいつまで経っても離陸せずに1分も2分も居座ってそうなることがある。そのときも見逃さずにちゃんと対処してる。
1分間も画面に黄色と赤で表示され点滅してたのに誰も気づかなかった、とする報道は、怪しいのです。
「設備に不備はなく(政権や官僚組織に落ち度はなく)管制官個人がミスをした」
ということで幕引きされそうになってますが、
本当は、設備の不備で海保機だけ画面に映ってなかった、ということはないんですか？
「常時監視するものではない」は一般論。
一般論を混ぜて、あのときもそうだったと印象操作してる(本当は映ってないせい)ということはないんですか？
管制塔内の監視カメラの映像を公開してくれれば、
画面も入ってるだろうから、はっきりします。
画面に黄色と赤で表示され点滅してたのなら、監視カメラの映像でもわかるでしょう。
海保など緊急用の滑走路を別に作ったほうがいいんじゃないの。
経費がかかるとかの問題じゃないんじゃない。
また、地震がどうせ起きるんだから
今回アラートに気付いていれば…
とは思いますが、多分表に出て来ないだけで、今までには何件もの事故を未然に防いだこともあるんでしょうね。
今回の状況で何故それがスルーになってしまったのか、という個別の調査が必要かと思います。
今まで誰も一度も活用したことがない、というなら話は全然違ってくるのですが。
モニターを見ているだけの簡単なお仕事です。時給830円。
海上保安庁としては大切な仲間の尊い命が失われてしまったのだから、徹底して真相究明に努める・突き詰めるべきではないのか。
一例を上げると、1985年8月12日の日航機123便(ボーイング747: JA8119)の事故。事故ではなく520名が亡くなるという事件であった可能性が非常に高いという事で、元日航客室乗務員: 青山透子氏が仲間・同僚を失くした衝撃・無念さから真相追及や本当の意味で日航再建を願い膨大な時間を費やして「日航123便 墜落の新事実」を出版されている。
当時も最初から最後までおかしな事だらけであった。ボイスレコーダーで音声専門家による解析、「オールエンジン」とか「ボディギア」おかしな用語でそういった航空機器はなく、パイロットが叫んだのはオレンジエアー(オレンジ色の飛翔体: 自衛隊の赤オレンジ色に塗装された練習用ミサイルで火薬不搭載)で、それが不運にも123便に当たってしまった。墜落現場に落ちていたカメラから乗客が窓から撮っていたオレンジエアーがあり、凄い異音を出し低空飛行する機体の左下部分に突き刺さったような赤色円筒形の物体が、その後をファントム2機が追尾する目撃者もおり、墜落現場には不自然なオレンジ色
の物体が確認されていた。当時の中曾根康弘総理は、この事故に関する事は墓場まで持って行くといった話があったが、そのようにしてしまった。
海上保安庁は一丸・結束して真相究明に努めるべきだ。
海保機の宮本元気機長への新たな警視庁と国交省の聴取に対し
・海保機の機長は「着陸機が来ることを
知らなかった」
・滑走路に進入させたことについて
「他の乗組員にも確認した」
・管制官とのやりとり 機長も副機長も聞いていた
模様だが「申し訳ない」と繰り返している。
ん？年末年始休暇でベテラン管制官が不在だったの？😨
海保機の機長は離陸許可をもらっていたと言っている。その離陸発進寸前の海保機にJAL機が追突した事故のようだ。事故原因は管制官が、離陸許可を出した海保機の離陸を確認しないで、JAL機に着陸許可を与えたのが原因だ。海保機は誤って滑走路に侵入したのではなく、管制官から離陸許可をもらっていたのだ。管制官は大きなミスした上、ウソまでついてる。殉職した海保隊員が気の毒だ。JAL機もCAの適切な誘導で全員奇跡の無事であったが、ほんのわずかの差で３８０名全員が犠牲になった可能性もあった。管制官の100％責任の事故である。
言った言わないなど下らぬ話はおかしい、救援に向かう海上保安庁の離陸を最優先するのが当然！いつも些細なことで着陸を延期するくせに。命の掛かった海保の救援活動が最優先だろう。海保の人も使命を優先させてくれると、その気持ちだったと思う。ＪＡＬに聞きたい命を救う救援活動より乗客を待たせないことが優先か？私はＪＡＬの神経を疑う！
通常の羽田空港管制官無線を探した。【BAW（スピード・バード）6。あなたの出発は、到着機の後です。到着機は滑走路の間近にいます。】と言っていた！今回の1番目は、管制官の間違いだった！その上、赤色に変わる注意喚起モニターも管制官は見ていなかった！
結局人数増やせば解決する問題だったってことやろ…
昨年4月から、Ｃ５滑走路手前の停止線が赤く点灯しないまま長期間にわたり故障したまま放置していたことが主たる事故原因ですね！
停止線が赤く点灯していない ＝ 滑走路へ進入許可を意味する青信号と同じ
極めて不都合な真実だから隠蔽する方向に動くんでしょうな！
這一陣子國土交通省航空局首都圈空港課真的要把皮繃緊一點，不過這一些都是羽田空港航班太頻繁太密集，導致容錯率非常低造成的現象，成田空港要多吸收一些國際航班與國內航班。
間違えて入ってしまった時の、警報灯が27日から故障したまま放置されてたと、海外メディアは報道しているようですが、日本で報道してますか?
もう２度と事故らないようにして欲しいです。
いや、警察が聞き取りしないとそもそも駄目じゃね。運輸安全委員会は公平性に疑問があるんだが・・・。
誰も責める気にならない不運な事故だったとしか言いようがない。516便が大破しなかったこと、国内線で乗客が少なかったのがまだ救いだよね。
滑走路入場の誘導システム停止線赤灯を緊急に稼働させるのがモニター設置より先だと思いますが。
教育が悪かった。今の世の中、若い奴等を厳しく教育出来なくなっている。直ぐに辞めるし直ぐに訴えるからだ。加えて少子化で採用のハードルも低くなっている。管制官やパイロットなんか昔は相当勉強しないとなれなかったし、入ってからも厳しく教育されていたのだがそれが今はない。加えて今の若い奴等はゲームやスマホばっかりやっていて人とのコミュニケーションが苦手。それが全ての原因だと思う。
元管制官のコメント 本来離陸の順番を示しているだけの「ナンバー1 」という言葉のみで「滑走路に入って良し」とするルールは世界のどこにもありません まあ任務が災害派遣であったこと、出発が遅れていたことで何とか大事な任務を時間軸として取り戻したいという意思があったんだとすれば、それはハリーアップ症候群（焦ることで自分に都合の良い解釈をする）に合致すると思います。ナンバー1.使用とりやめても混乱するだけ。
欧米メディアは今回の事故の主な要因は海保機がADS-Bを搭載していなかったためと報じているようです。ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けていますが日本で萩見化されていないとのこと。このため海保機には搭載されていなかったのでしょうか。またこの点を国交省やマスメディアがいっさい取り上げないのはどのような理由でしょうか。世界から日本は衝突防止対策はかなり遅れているとみられているのでしょうか。元パイロットや元管制官などの専門家が多く意見を述べていらっしゃいますが、この点についてもご意見を伺いたいです。