羽田空港の滑走路で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故。海保機側に日航機が着陸することが伝わっていなかった可能性があることが新たに分かりました。
■日航機の着陸 海保機側に伝わらなかった可能性
羽田空港で行われた日本航空機の撤去作業。
斉藤鉄夫国土交通大臣は、事故の影響で閉鎖している羽田空港「C滑走路」について、1月8日に再開できる見込みだと明らかにしました。
1月2日、この滑走路で何があったのか。
事故直前、滑走路に約40秒間、停止していたとみられている海保機。その後の関係者への取材で海保機側に、日航機が着陸することについて伝わっていなかった可能性があることが新たに分かりました。
海保機側が管制で離着陸を管理する「タワー」とやりとりしたのは、午後5時45分すぎ。
管制（「東京タワー」）
「JA722A（海保機）東京タワー、こんばんは。（離陸の順番は）1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行して下さい」
海保機（JA722A）
「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目、ありがとう」
一方、日航機と管制「タワー」が着陸に向けやりとりしたのは、この10秒前。
海保機側が「タワー」の周波数に合わせたタイミングでは、日航機とのやりとりを聞けていなかった可能性があるとみられています。
■元管制官 地上の航空機に指示を出した後は「基本目視で確認」
滑走路付近に航空機が待機している状況でそこへ別の航空機が着陸する場合、通常、管制はどのような指示をするのでしょうか。
元航空管制官 田中秀和さん
「本来（地上の航空機が）滑走路に入らなければ（着陸情報を）付加するものではない。誤進入が仮に起きたとしても、これまでは管制官が気づく、または着陸機が気づいて安全を保ってきた」
国交省の聞き取りに対し、管制官は…
管制官
「ほかの航空機の調整などがあり、海保機に滑走路手前まで走行指示を出したあと、動きは意識していなかった」
こうした状況を受け、複数の関係者は「海保機側は日航機が着陸することを認識せず、滑走路で待っていた可能性もある」と指摘しています。
通常、管制は滑走路手前まで走行するよう地上の航空機に指示を出した後は、基本、目視で確認するといいます。
元航空管制官 田中秀和さん
「今回の場合は天候が良いので目視で確認できるはずです。雪や霧などで管制塔から滑走路を見渡せない場合などに口頭で確認する」
日航機への着陸を許可する一方、海保機には滑走路への進入を許可していない管制。
一方、海保機の機長は「管制官から離陸の許可が出ていた」と話していて、管制と海保機との間で「食い違い」が起きています。
事故で死亡した海保の5人のうちの1人、加藤重亮さん（56）。
38年前、航空自衛隊で同僚だった男性が取材に応じました。
死亡した加藤さんの元同僚
「同期の中ではリーダー的な存在で、多分そうだろうと思ったときに体の震えとか涙が止まらなかったですね」
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今重機が入って機体の一部を持ち上げてい ます羽田空港で行われた日本航空機の撤去 作業斎藤国土交通大臣は事故の影響で閉鎖 している羽田空港C滑走路について今月8 日に再開できる見込みだと明らかにしまし た1月2日この滑走路で何があったのか 事故直前滑走路におよそ40秒間停止して いたと見られている開放機その後の関係者 への取材で開放機側に日光機が着陸する ことについて伝わっていなかった可能性が あることが新たに分かりまし た海北川が完成で離着陸を管理するタワー とやり取りしたのは午後5時45分 過ぎJA722A東京タワー こんばんは1番目c5場の滑走路停止位置 まで地上走行して ください滑走路停止位c5に向かいます1 番目 ありがとう一方日光機とタワーが着陸に 向けやり取りしたのはこの10秒 前海北側がタワーの周波数に合わせた タイミングでは日光機とのやり取りを聞け ていなかった可能性があると見られて 滑走路付近に航空機が待機している状況で そこへ別の航空機が着陸する場合通常完成 はどのような指示をするのでしょうか元 航空完成官 は本来滑走路に入らなければえ付加する ものではないわけですご侵入が仮に起きた としてもこれまではえ完成感が気づくまた はえ着陸機がが気づいて安全を保ってき まし た国交省の聞き取りに対し完成感 は他の航空機の調整などがあり介補機に 滑走路手前まで走行するよう指示を出した 後動きは意識していなかっ たこうした状況を受け複数の関係者は解放 側は日光機が着陸することを認識せず滑走 路で待っていた可能性もあると指摘してい ます通常完成は滑走路手前まで走行する よう地上の航空機に指示を出した後は基本 目視で確認すると言います今回の場合天候 がいいのでえ目視で確認できるはずです雪 やえ霧など完成党から滑走路を見渡せない 場合などに高等で確認する場合もあります し日光機への着陸を許可する一方補機には 滑走路への侵入を許可していない 完成一方海保機の長は関西官から離陸の 許可が出ていたと話していて関西と介補機 との間で食い違いが起きてい ます事故で死亡した解放の5人のうちの 1人加藤茂明 さん38年前航空自衛隊で同僚だった男性 がに応じましたはい同期の中では1番 リーダー的な存在で多分そうだろうと思っ
た時に体の震えとか涙が止まんなかったん です ね
未確定な情報を流すのはやめません？明確な事実だけでいいです。
公開情報を見る限り
①停止位置表示の非稼働は事実だが、誤進入防止装置は正しく作動しており海保機の滑走路への進入警告表示（管制側）も出ていた。（海保機トランスポンダーはADS-B対応ではないため位置精度は落ちるものの位置は補足されていた）
②管制～海保間の交信で英語表現で、昔使用されていた「滑走路に進入して待て」に似た指示が行われていた（誤認事故が多かったため、現行ルールでは別の表現を用いる）ただし、滑走路への進入および離陸許可の直接表現を使った交信がなかった。（また一連の交信がかなり早口で聞き取りにくくストレスの掛かる状況であった背景あり）
③34Rの管制交信は順に、「事故JAL機に着陸進入許可」→海保に「あなたはNo.1（1番目）」→「事故JAL機の後ろに続いていた別のJAL機にNo.2かつ速度を落として間隔をとれ」との指示があった
つまり海保が自機をNo.1と認識した可能性。また海保がGNDからTWRへ移ったタイミングでは事故JAL機の着陸許可を聞けていない可能性。→海保には前のJAL機の存在が意識されていなかった可能性。
つまり各者の勘違い、不明確な通話表現、確認漏れが積み重なったことが原因の様である。
報道は発表された断片情報を責任論で膨らませるので、そこだけを見ていると様々な誤解や責任の押し付け合いや隠蔽があると勘違いしてしまうように思います。
管制塔から目視や無線でってなんでレーダーやトランスポンダなどのモニタリングシステムの事を報道しないのか?
管制塔の責任は重いと思います。
管制塔員は国土交通省の管轄です!政府です!
素人なりに管制塔とのやり取りを聞いて感じた事は、日本人の通らない声で
ぼそぼそ話すのを今後改善すべきでは。海外の管制塔とパイロットとの
やり取りは無線音でも声がクリアで聞いても意味がわかる。日本の管制官って
英語がどうのだけじゃなく、声も小さく早口。それを聞き分けてる海外のパイロット
凄いなと思ってしまった。
そうか･･やっぱり管制官が睡魔か何かで海保機を存在を見落としていたのか
時系列で見ても管制側の説明が変だと思った
カメラだらけにすれば起きなかった事故では？AIで今後監視するなど。
海保機
少し変と思わなかったとかなー
40秒は、結構ながい
負の連鎖かも
しれ無い
よく分からないね。🤷
離陸の許可を受けていたのに 本滑走路上で40秒も停止してることってあるの？
許可されてるなら、飛び立てばいいのに って普通考えるけど、なo
ただでさえ、お正月の東京の空港でしよ？ モタモタしてたらウシ口から…って
離陸許可を認識しているのに、待機してるのは違和感ありますね。ボイスレコーダーの解析が待たれます。
ああ、日本人の限りなき欲望一極集中のなれの果てもう美しい言葉では解決は出来ないこの世の終末
管制官の誘導ミスだ、誤解させるような管制指示しているのが原因。この管制官も気づいていないのがおかし、
英語の実際の音声を聞いていないのだろう。
管制の指示は、一番と指示しているので滑走路は海保機独占状態だと機長は認識していたのだ。
本当はJAL機が１番で２番のはずである。
これは管制だけじゃなくJAパイロットも一理あるな。青だから進め、実際は赤だった。
今後、海上保安庁機が災害が災害が有れば出動しなければならず優先機としてのガイドラインや施策も必要！✴️
【C５停止ランプ】【消灯時】は勝手に通行して良いだったら事故起きる可能性１００％
【C５停止ランプ】【点滅時】はコントロールに連絡する可能性１００％
【C５停止ランプ】【点灯時】はコントロールに連絡する可能性１００％
疑問１ 【C５停止ランプ】は【常時点灯】している？、侵入防止の為？
疑問２ 【C５停止ランプ】のコントロールは【誰】がする？、【運行管理者】は誰？
疑問３ 【C５停止ランプ】は【消灯時】は通行可？、勝手に通行して良い？、故障の時も？
田中秀和釈放されたのかと思ってびっくりした
滑走路上で40秒間も停止していたということは後続機が間もなく着陸するということを知らなかったんやろうなと素人の自分は感じる。これが自分ならそんな大事な情報なんで教えてくれへんかったんや？って思うやろな〜
音声記録が1分間欠落しているのに、文字起こしのデータでは数秒ほどの欠落とC5の手前で待つようにとのデータが有った。 これって、音声データ消して、文字起こしで盛ったと疑われても仕方がないよね。
国際民間航空規則では、滑走路入場の手前に停止線赤灯を設置し、安全確認し入場許可OKの場合は赤灯が消灯する仕組みになっている。機長はそれを確認して滑走路に入場する。今回の場合、昨年の６月から停止赤灯のシステムがメンテナンス補修により、滑走路入場の誘導システムが９か月間機能していないことが明らかになった。誘導システムが機能していない状態で放置したのではないのか大疑問です。車の交差点信号と同じ仕組みで考えたら明白です。この間、管制との英語音声のみで対応していたので、航空規則に照らして事故を誘発した可能性は否定できないだろう。当日の海保機滑走路入場の離着陸フライト記録を明らかにして欲しいですね。
おい問題提起して終わるな
機長が勝手な判断、行動はできないし、どういう状況なのかは全部知らされていない。
そうすると、管制官が間違いなく飛行機が行動しているかどうか監視しなければならない。
そのためにレーダーや管制塔があるんだろうから、
ましてや、この動画の後に、管制塔には、滑走路に誤侵入があったら赤ランプが点くシステムが備わっていたという事実が判明しました。（つまり監視する義務があるという事）
管制官はそれに気づかずです。
一番悪いのは明らかですね。
これは何かやはりおかしい、誰かをアン札したかったのかなー。
仕組まれたのかな、間違って進入すれば、赤く点滅して、知らせる、装置があります。
ライスの国のＹMCIＡが、絡んているのかなー。？
最後のインタビューは、何を伝えたいの？
海外だったら、海保機にあなたはJALが降りた後の出発と伝えたろうに。英語の壁
元管制官とか云う奴は大丈夫なのか？！
国際民間航空条約のTokyo-Haneda(RJTT) Notamによると C5地点の「STOP-BAR-LGT」が故障した事実があり、海保機の機長からすれば赤点灯（STOP）がされてなく、
消灯なら「GO」だろ。更に、去年の４月から故障しており、今回の事故が起こるまで、ほっておいたとの事。「国交省」の空港整備不良・監督責任怠慢⇒過失だろ！
JAL機は、着陸態勢で推力最低で、揚力も無く、機首上げ状態で前が見えるのも一瞬、すぐに回避などできるわけない。
ヒューマンエラーでしかないだろう。くだらない事故。
羽田みたいな過密空港で離着陸の滑走路が兼用で無線での口頭指示のみって中々の綱渡りシステムだよね
英語独特の問題
英語はフランス語とドイツ語の混合物である。そのため、前置詞については一部歪(いびつ)になっている。★「時間」については、byとinが混乱要因である。
日：3時45分までに 英：by/before 3:45 独：vor 3:45 Uhr 仏：avant 3:45
日：3分後まで(継続) 英：unitl 3 minutes later 独：bis 3 Minuten später 仏：Jusqu'à 3 minutes plus tard
日：3分後に 英：in/after 3 minutes 独：nach 3 Minuten 仏：après 3 minutes
日：3分以内に 英：within 3 minutes 独：innerhalb von 3 Minuten 仏：dans les 3 minutes
★「空間」については、「～の手前」の前置詞が消失し、迂言形となっている。
日：建物の手前に 英：in front of the building 独：vor dem Gebäude 仏：devant le bâtiment
日：建物の後ろに 英：behind the building 独：hinter dem Gebäude 仏：derrière le bâtiment
日：建物の左に 英：to the left of the building 独：links des Gebäudes 仏：à gauche du bâtiment
日：建物の右に 英：to the right of the building 独：rechts des Gebäudes 仏：à droite du bâtiment
★英：for⇔独：für, vor, ver, 英：by⇔独：bei,von(受動動作主),mit,vor(時間)などの問題がある。
ICAOの規定では「滑走路手前のC5で待機」は”Taxi to the holding Point C5 (hold short of Runway)”であり、「滑走路にC5から進入して待機」は”Line up and wait (through) C5”であるが、以前は”Taxi into Position and Hold (through) C5”であった。この為、聞き間違いが多発したので、滑走路手前で待機する場合は(short of the Runway)と注釈するのが原則だが、羽田では行われていなかったらしい(ネット上の通信記録でも事故機に対する注釈なし)。副機長はベテランであり、”Taxi into……”と聞き間違えたのではないかと筆者は推測している。管制官が”hold short of Runway”と注釈していれば誤解は生じなかったと考えられる。上記のように英語では「～の手前」を表現し辛いという弱点が災いし、”hold short of Runway”と注釈が長くなるので省略が発生したのかもしれない。ドイツ語の”vor Rollbahn”や”vorm Weg”(vorm=vor dem)や”davor”ならば、省略は起こらなかったと思われる。
管制官は事故にすら気付いてない状況ってあり得ないだろ、待機中のパイロットから何かが燃えてるって報告に原因は分からないと答えはもう仕事してないよ。
着陸する飛行機あるって認識してたら
40秒も滑走路に普通はいない
「火災発生」の際に離陸待つ別の航空機に「詳しい状況はわかりませんが…」のところにもの凄い違和感。管制官は真っ先にC5にいるはずの海保機に緊急連絡することに思い至らなかったのだろうか？他の機と無線してる場合じゃないでしょう。それとも海保機は既に離陸していると思い込んだ？それなら管制はやはり離陸指示出したのでは？とすら思える。無責任過ぎる。
何を言ってるこか？
原因は管制官の海保機への周波数指示間違いで
多くの犠牲者を出して
羽田空港における衝突事故について。
国交省発表の交信記録の「待機ポジション」 Holding positionは誤訳です。
国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記されています。
Note.— In radiotelephony phraseexpression “holding point” is used to designate the runway-holding position.
Source: ICAO Annex 14 – Aerodrome
海保機は滑走路上の正しい「停止位置」にいました。
さらに、流出しているliveATCによる音声記録と国交省交信記録には齟齬があります。「No.1」は国際航空用語ではありません。音声記録では、海保機から管制塔に対して「No.1」に離陸したいという要請として使われました。この部分が、国交省の交信記録にはありません。その為、管制塔からの指示を海保機が勘違いしたという憶測に繋がりました。
国交省の交信記録には Cleared to landになっています。これはICAOの国際航空用語の「着陸体制完了」つまり着陸許可です。対して、音声記録では相互にClear to landと交信しています。現在形ですから着陸体制は完了していません。従って日航事故機に対する着陸許可は出ていません。
国交省交信記録と音声記録が一致する箇所は、管制塔から日航事故機に対するDepature「滑走路上で離陸体制にある出発機」の存在の喚起です。それに対して日航事故機は復唱していません。Departure「出発機」とは「待機機」ではありません。
音声記録によると管制塔と海保機の交信は互いに認識を共有しており、整合性があります。一方、日航事故機の着陸についてはその判断の根拠が見つけられません。
自衛隊機の飛行機がミスの様になっていますが、JAL機の最終確認がされていれば、事後は防げたのでは？と思ってしまいます。CAさんは、的確な行動は凄いと思います。
着陸機からは、なかなか見えづらいとのこと。やはり問題は、交信の誤解、誤侵入、管制が誤侵入に気づかなかった、モニターの警告画面に気付かなかったことです。他機の着陸情報を付加するものではないと言われていますが、誤解で大事故が起きたので付加するようにした方が良いのではないか？こんな誤解で大変な事故が起きるのならば、危なっかしくて飛行機に乗れなくなります😅
交差点で赤信号を無視して入った車に左右から接近する車の情報がなかった…と言ってるのと同じだ｡
停止命令を無視し勝手に判断してる｡基本はここだろ｡無線がよく聞こえ無ければ聞き直すのがあたりまえ｡
お亡くなりになられた海上保安庁の職員さんの御冥福をお祈り申しあげます｡
やはり、管制官との通信でのやりとりより、自分の目で目視してれば、ふつう滑走路には入らない、夜でも迫って来る着陸機はライト点けてるし、ま〜今さらだが、そもそもが滅多に飛ばない海保機の海保基地が過密な国際空港の羽田にあることな違和感