羽田空港で、日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機の機長が「着陸機が来るのを知らなかった」などと話していることが新たにわかりました。
今月2日、羽田空港で起きた事故では、海保機が滑走路に進入してからおよそ40秒間停止していたとみられ、着陸した日本航空機と衝突しました。
海保機の機長には、警視庁や国交省の聞き取りが行われていて、その後の関係者への取材で機長が「着陸機が来ることを知らなかった」などと話していることが新たに分かりました。
また、機長は、海保機を滑走路に進入させたことについて、「他の乗組員にも確認した」とも話しているということです。
管制官とのやりとりは、機長と副機長が聞いていたとみられることから2人は同じ認識のもと、滑走路に機体を進入させた可能性があり、国の運輸安全委員会などは事故の原因を慎重に調べています。
一方、3連休初日のきょうも、羽田空港を発着する便を中心に欠航が決まっています。
日本航空は、国内線で100便の欠航を決め、およそ1万4000人に影響が出るとしています。
全日空でも、国内線の96便が欠航し、およそ1万8000人に影響が出るということです。
あすも、日本航空と全日空であわせて194便が欠航になる見通しです。
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今月2日羽田空港で起きた事故では開放機 が滑走路に侵入してからおよそ40秒間 停止していたと見られ着陸した日本航空機 と衝突しました介補機の機長には警視庁や 国交省の聞き取りが行われていてその後の 関係者への取材で長が着陸機が来ることを 知らなかったなどと話していることが新た に分かりましたまた長は解放機を滑走路に 侵入させたことについて他の乗組員にも 確認したとも話しているということです 関西官とのやり取りは議長と副基長が聞い ていたと見られることから2人は同じ認識 のも滑走路に期待を侵入させた可能性が あり国の運輸安全委員会などは事故の原因 を慎重に調べてい ます一方3連休初日の今日も羽田空港を 発着する便を中心に結構が決まっています 日本航空は国内で100便の結構を決め およそ1万4000人に影響が出るとして います全日空でも国内線の96便が結構し およそ1万8000人に影響が出るという ことです明日も日本航空と全日空で合わせ て194便が結構になる見通しです
こんな原則ルールを逸脱するとは誰も思わない、管制官に非はない‼️
機長はこの1週間の経済損失も丸ごと補償してくれるかな？😅
普通に海保、宮本元気機長の勘違い、なんせ最優先されるは我らが御神の任務（本人の思考含む）いざ出動ーっ！ 「ナンバー1 ありがとう」→進入→ドッカーン！出たーめでたい自己中解釈。「侵入許可を受けた」嘘のあとは「申し訳ない、、、、」と繰り返されてもね。我が道をゆく（独断専行）型ではないにしろハリーアップ症候群（焦ることで自分に都合の良い解釈をしてしまう衝動）による過失。
こういうポンコツ機長、副機長を見張る仕組みを管制側で対処する必要があったということだな
5名の部下が亡くなった事故で、海保機の機長が責任逃れで虚偽の証言をしているとは思えない。離陸許可を得ていたのが事実であれば、すべての事故発生までの動きに合理性がある。管制官は重大な事実（離陸許可）を隠蔽しており、国交省も把握しているようだ。侵入監視装置に専任の監視員がついたことがその表れと思う。警察の真相解明を待ちたい。
まあ、そう言うわな。勘違い？して滑走路で離陸準備体制に入ってたんだもん。
他の離陸機は滑走路の端で順番待ちしてるのを、災害支援機だからと( 短距離離陸できる )C5の位置から１番目の離陸だと優先してもらってるので急いでたんだろうし。
管制官との通話中「次の着陸機のすぐ後の離陸だよ」という情報があったら無事故…「たられば」論か。
海上保安庁とか自衛隊機など、通常の飛行（離着陸）経験が民間機パイロットほど頻繁ではなく、羽田空港のようなビジーな民間空港での離着陸経験がどうしても乏しくなるような職種のパイロットに関しては管制指示を追加で日本語でもしてあげればどうかと思います。海上保安庁機側にも英語管制での完璧な理解能力が民間機パイロットほどあるのかどうか気になります。
管制：「（出発機の中で）一番機です」
海保：「（発着機の中で）一番機ですね。（救助機を優先させてくれて）ありがとう。」
これに尽きるのかと。通常解釈として、順番は待機列をなしている出発順のことであって、発着順のことではないと思う。
なんできちょうが責められるんだよ
おかしいだろ
機長も副操縦士も、同じ誤りの認識をしてるとしたら、海保の機長、副操縦士全員を最教育しないと、危なくないですか？
機長も副機長も昨日の酒が抜けてなかったとか？
昨年4月から、Ｃ５滑走路手前の停止線が赤く点灯しないまま長期間にわたり故障したまま放置していたことが主たる事故原因ですね！
停止線が赤く点灯していない ＝ 滑走路へ進入許可を意味する青信号と同じ
極めて不都合な真実だから隠蔽する方向に動くんでしょうな！
海保パイロットの復唱は完璧だった。しかし復唱と違う行動をとった…それも2人が同じ認識で。
いろんな推測があるだろうけど海保機のボイスレコーダーが全てを語ってくれるだろうね。
踏切事故と同じだろう？
急を要する飛行機の発進は
自衛隊基地からのみとし
過密する民間機の空港とは
別々にした方が良いと思います。
離陸と着陸は別々の滑走路にしたらいいのに
グラウンド交信で管制塔に復唱したのは副機長とのこと。
タワーの交信は機内で流れていないのか？（離着陸状況）
グラウンドの交信は機長は聞いていないのか？（聞く必要あると思う）
他の乗組員にも確認したとは？（わからないときは乗組員ではなく管制塔に確認）
やるべき手順とやらなくて良いことが混在している印象だ。
無線聴いてりゃ分かるんでかいのかい？
同じ滑走路なら同じ周波数で聞いてるんじゃないの？
右を見ないのが凄いわ
滑走路の誤進入防止装置のストップバ―が故障していたと言う話もあり又ストップバ―が消えたら進入、離陸許可として要る事も今回の事故に繋がった可能性が有る😡海保機が滑走路に向かい滑走路手前で滑走路誤進入ストップバ―が故障して要る事を知らすストップバ―が消えて要るから滑走路へ進入離陸許可が出ていると思い滑走路に進入して滑走路上で離陸準備でエンジン出力を上げて居たら後ろから追突されたと言うのが真実だと思います🥺
海保機と東京タワー管制官との無線での会話は録音されていますか。海保機にコックピットボイスレコーダーが搭載されているのなら、編集しないで、ネットにアップロードしてほしいです
自ら確認をすることを怠っていたのだから知らなくて当然だろう。
何かおかしい。機長が間違ったことが前提になってしまってる。国交省がだした通信記録、ここまでとなってるあとに何らかの交信があったんじゃないか？じゃなければ辻褄があわない。国交省、あるいわ管制塔側が何か隠蔽している可能性は？
死人に口無し、なんとでも言える。海保の機長は逃げないで正直に向き合って欲しい。
管制との交信は機長だけでなく、副操縦士、通信士の３名が聞いている。出発前の
緊張した時間であるから、３名が聞き間違いをしたとは思えない。このことは
憶測でいうべきでなく、調査団が録音記録で事実関係を調べるべきと思います。
Ｃ５、誘導路から滑走路に入る手前の停止線が、本来なら（停止信号を示す）赤く点灯していないといけないが、
昨年4月から故障していて、停止線が赤く点灯しない状態になっていたことで、海保機が滑走路への進入許可と捉えた可能性がある。
（通常は、離陸機に滑走路への進入許可が与えられると、管制官が手動で停止線の赤い点灯を消灯させる）
それが、この事故の真相だろう。
滑走路進入の指示受けた、て話しはなんだったのかな。海上保安庁の実体が、見え隠れする海保機の機長の発言。国民の安心安全の為に、勇気を持って改善して頂きたい。
「魔の７秒」
グランド管制官（女性）
17:44:53
「722A CONTACT TOWER 124.35」
「722A宛 タワー管制に回線接続してください。周波数は124.53です」
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7秒後J、タワー管制とJAL516の交信
17:45:00
Cleared to land 34R Japan Air516
(この前後のタワーからの発信記録は残っていない。別のyou tuberは、このとき「なんかごちゃごちゃ言ってた。」という認識を言ってる。この交信をJA722Aは、聞いてない蓋然性が極めて高い。
グランド管制からタワー管制への回線切替スイッチを操作、更にJA722A搭載の無線機の応答速度によるタイムラグは絶対的に存在する。)
34Ｒの、衝突防止用の信号は故障してて修繕されないままだった。
「最悪の事態を避けるシステムが故障中だった」が厳然たる重大事実。
皆さん、眼を覚まして下さい！国交省発表の交信記録には、重大な翻訳ミスがあります。「待機ポジション」 Holding positionは誤訳なんです。Holding pointは滑走路上にある「出発機の停止位置」なんです。「待機位置」ではありません。「停止」holdingと「待機」waitingは、まるで意味が異なります。
国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記しています。
Note.— In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the runway-holding position.
Source: ICAO Annex 14 – Aerodrome