航続距離を延ばすために、機体を短縮して軽量化したB747SP、
見た目のコミカルさとは裏腹に、
世界一の航続距離を持つ旅客機となりましたが、
機体を短縮したことで思わぬ副産物を得る事になります。
これ以後のジャンボジェットにも影響を与えた副産物とは？
■今回の内容は、
0:00 イントロダクション
1:16 オープニング
1:28 B747SPが登場した経緯
6:35 エリアルールとは？
8:57 セールス面では失敗したB747SP
となっています。
■関連動画
【飛行機のイロハ17】B747ものがたり ～ジャンボジェットの生い立ちから、衰退の過程まで～
https://youtu.be/zUTfoVd18XY
【飛行機のイロハ39】見た目以上に進化していた747‐400
https://youtu.be/a16RV-_3vm0
【飛行機のイロハ72】B747の終焉、B747‐8はこんな飛行機です。
https://youtu.be/Rl63cxHyNtg
詳しい方の補足や、間違いの指摘等ありましたら、
コメント欄にお願いします。
よろしければ、チャンネル登録お願いします。
http://bit.do/fbQwf
■参考文献
・wikipedia（英語版）
・wikipedia (ドイツ語版）
■サムネイルのライセンス表示
National Archives and Records Administration,
Public domain,
via Wikimedia Commons
■BGM
DOVA-SYONDROME
Autumn_Step
BY Make a field Music
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BY SAKURA BEATZ.JP
#飛行機
#B747
#ジャンボジェット
747の胴体短縮型が747SP。俺はWikipediaで同機を初めて見たが、それまでの747は標準型しか知らなかったため、747SPの存在自体をまったく知らなかった。
747SPの全長は56.35mと、標準型(70.7m)より14.35m短いが、水平尾翼と垂直尾翼とフラップが標準型よりも一回り大きいのが特徴。これにより、747SPは航続距離が12300kmに延長し、世界一長い航続距離を誇る旅客機になった(後に777-200LRが更新)。
747SPを日本の空港で見た事は一度もないが、同機は短胴型ながら凄い機種だったんだなあ。
-100でも2機だけSUDの新造機体ある。
日航だけの採用だけど、従来のSRより多少でも燃費向上となったのかな。
ふーん、エリアルールの最適化なんて風洞実験やシミュレーションの採用後は当然の設計知識なんだと思ってたわ。
航続距離を延ばすために後部客室を仕切ってジェット燃料タンクに切り替えるのは素人考えなのか( 安全性と重量配分上 )？
PAN AM B747SP
東京ーNY 1度だけ乗ったなぁ
今から43年前・・・・昔
1番ジャンボを購入したのは日本です。懐かしいですね．
えー！2階席が長い方がエリアルールで効率が良いのか！それならFでも2階席を長いままにしとけば良かったのに！それなら、その分何か少しは余計に載せられるわけだし。
SP懐かしいな。ただでさえ短いのに、SPのCOMBIもあったよね。747とは？みたいな感じ。笑
話がずれたものになるが、いっそA360ほど巨大化させず、胴長短いがA360のように全2階建ての機体作ったらいいのでは?と思ってしまった。
南アフリカ航空が意外と大量導入していましたね。
アパルトヘイトがまだ撤廃されておらず大陸内の寄港できなかったためノンストップでヨーロッパまで行ける機種が必要でしたから。
兼高かおるの番組、７０７しか記憶がないな~🤔
ちょっと寸詰まり感のあるA380も、もっと全長を長くとることができたら垂直尾翼が少し低めになってデザインバランスが良くなったのではないかと推測されます。いえいえ、何の数字的根拠も持ち合わせておりませんけど。
SP・・・いいなぁ。今でも好きな飛行機です。
PAN AMのTIME TABLE 1976年9月、10月発行の英語版、日本語版など3種4冊を未だに手放さずに持っています。
SPのデビュー年です。
当時小学生でしたが友人たちと大阪梅田界隈にある各航空会社の事務所などに飛び込んで時刻表やらポスター、ステッカーなどなどいろいろ貰っていました。(梅田ダンジョンもその頃にマスターしました)
小学生だったからか、どこの会社も温かく受け入れて下さいました。
そのことは一生忘れませ・・・あ、各事務所が何処にあったのか記憶にないや(笑)
でもみなさん暖かく接してくれたことは忘れられません。
20年以上前にオーストラリア旅行に行った際、ケアンズ～名古屋間をカンタスの747SPで帰って来ました。
レアな機体に乗れてラッキーでした。
塾の講義動画な感じ。
チャララララ〜ン「チェバ・メネラウスの定理とは？」みたいな？😁
懐かしいシップです。当時PAN-AMの７４７SPで、東京～ロス間を何度か往復しました。快適なフライトでした。
エリアルールがもてはやされていたのは四半世紀前の５００系新幹線の頃までで、最近の研究では断面積だけ重視すると、それほどの効果がないだけでなく逆効果、という位置づけに変わってきてますね。SPで得られたのは、アッパーデッキ後端と垂直尾翼の間隔を狭めると、空気抵抗が減る、というものです。-300や-400のためのスタディを見ると、エリアルールで決めたのではないということがよくわかりますよ。
懐かしい名前ですね 1979年米国NYへ赴任する際と一時帰国の往復に3回利用しました 東京成田―NYJFK間のPanAm800/801 便として有名でした
747SPは大型三発ワイドボディ旅客機のDC- 10(全長55.5m)とL-1011(同53.5m)よりも長いが、MD-11と超音速旅客機のコンコルド(共に同61.6m)よりは短い。
747SPの総生産機数&販売機数は僅か45機と少数だったが、実は機体喪失事故は一度も起こしていない。
旅客機は音速を出さないのでエリアルールは要らないと思っていたが、やっぱり効果があったということか。
更に、胴体を短くして軽量化したから高速が出て、より遠くに行けるようになった。同じ速度ならパワーを絞っても飛べるし。
747SP。子供の頃好きでした。
イラクのB4は、特に短く見えたなー
ロングボディでもかっこいいし、寸詰まりでも可愛いジャンボ。デザインとして素晴らしかった！ということですよねー。
アメリカに行くときはロングジャンボで行ったし、東京大阪を移動するのはミニジャンボ。。 楽しい時代でしたね。
SPは短同にしたおかげでボディ剛性も向上している。
安全性も高く墜落してない実績もありサウジの王の専用機にも使われてた。
制限付きながら、ってどんな制限ですか？
効果が分ったなら100や200の二階を延長してエリアルールに合わせれば搭載量も増えてお得じゃん・・って思ったら300以降でしっかりやってるのね、さすがボーイングです。
昔、グランドハンドリングの仕事をしてました。
懐かしいなー。
大韓航空とカンタス航空のハンドリングをしたことがあります。
地上からの操作で、カーゴドアの開け閉めを行なう唯一のジャンボです。
ベントドアはハイリフトローダーで解放だったかな?
初めて見たときB767でいいじゃんって思った
747SPの紹介ありがとうございます
航続距離延長を目的に開発された機体って初めて知りました
テヘラン空港で一度だけ見たのですがですが、こんな747があるんだって今でも強く印象に残っています
ジャンボの初期型は機体重量に対してエンジン出力が不足気味の状態でリリースされたからね。 その巨大な機体へのチャレンジも初で、ターボファンエンジンの直径も小さくバイパス比も今の時代に比べると小さかった。 時代的に仕方がない過渡期と言えるけど、エンジン出力も燃費も充分な性能ではなかった。 この時代のジャンボの離陸は見ていて恐ろしかったよ。 勿論、特殊な長い滑走路を使うのだが、なかなか速度が上がらず・・・滑走路端でようやく離陸。 スリルしか無かった。 その推力重量比の辛さを紛らわすために、離陸時にだけエンジン内に水噴射を行い、ジェット噴射に蒸気の質量を加えることで、一時的に推力を上げる仕組みが追加された時期があった。
だから、現在の技術を基準にジャンボ初期型を語るのは反則なんだよ。 エンジン技術の不足していた時代においては、胴体の長さを短縮して機体を軽量化するしか、航続距離を延ばす方法が無かっただけのこと。 『なら、最初からデカい機体で設計するなよ』 とか 『巨大な機体と乗客数の多さが基準の設計なんだから、エンジンが進化するまで長距離は諦めて待ってろ』 というのが時代背景としては妥当な話でした。
今ではもう、ジャンボの水噴射エンジンの話なんて忘れられた過去の経緯でしかなく、10年後には エンジンは順調に進化して短胴型の機体など必要なく航続距離は長くなっていました。
パンナムの短胴型も、水噴射エンジンも、巨大旅客機の産みの苦しみの過程に過ぎません。
500人を超える乗客を一度に運ぶための巨大機には、色々な工夫がされました。
例えば、４発エンジンの取り付け位置ですが、外側のエンジン位置が不自然なほど外寄りになっています。 それは翼内に搭載する燃料を大幅に増やしたため、エンジンの重量で翼に下向けの力をかけておかないと、燃料が減った時に翼が上向きに折れるのを防ぐため・・・だったようです。 エンジンの重量を重しにして燃料と釣り合わせたのですね。
APUで作られる圧縮空気を使ってエンジンを始動する方法も、軽量化の苦肉の策という側面があったようです。空気だと配管内の重量が軽いですからね。
今では旅客機の推力重量比は余裕がありますが、日本の航空会社は乗客定員の少ない短胴型を国内路線用に発注することが多かったです。 それは航続距離の都合ではなく、短距離の路線を頻繁に運行するため離陸／着陸時のエンジンや足回りの重量負荷を低減させて、長期的な耐久性・信頼性を上げるためでした。 現在の機体の軽量化やエンジン推力の進化の元では、気遣い無用と言っても良いようなことですが、 旅客機の進化の過渡期には 『軽量化とエンジン推力』 は飛べるか？飛べないか？の分かれ目でしたからね。 とは言え、短胴型は近年では注文しても注文数が少なくて廃止になることが多いですけどね。 標準型と長胴型しか需要が無いようです。
ソースはブルーバックス。ジャンボジェットはどう飛ぶか？・・・みたいなタイトルの本。脳内記憶経由ですが・・・。
チョロQ型ジャンボジェット
子供の頃、初めての飛行機がPANAMの747SPでした。大きくて衝撃的でした。世界に数機しかないのでラッキーでした。
NASAの保有機で話に聞いていた747SPでしたが、こういう逸話があったのですね。
これは大きな収穫だわ。
初めて乗ったB747が中華航空のSPでした。小学生のころです。
商社に勤めていて、ニューヨーク出張が命じられ、1978年にこのボーイング747SPでニューヨークに行きました。パンアメリカンでした。
正直言うと、ノンストップでニューヨークはかなりキツかったです。これは今でもそうですが、ニューヨークは遠いので途中休憩があった方が、いいですね。最初にニューヨークに行った時はアンカレッジ経由で、エスキモーの人たちが作る、うどんを食べたものでした。それから、アメリカの雑誌プレーボーイをアンカッレッジ空港内の本屋に行き、無修正の写真をニヤニヤして立ち読みしていたのを覚えています。
此れ実機見た時は何と不細工でボーイングも何処で需要があるのかと思ってましたがパンナムが導入したと言う事はたぶん理に叶った機体と思われます。残念ながら機内には入る事はできませんでしが機体は良く見入っていました。懐かしい‼️
当時の機体スペックとしては、給油での経由地無しで飛べるってだけでも革新的だったんだろうね。
ただ、時として大量輸送時代草創期からの順調に世界がその流れに乗りつつある状況下での、
ショートボディでの座席数や輸送総量の減少がカスタマーからの妥協に至り切れずにセールス面でコケちゃったのは、
開発した人たちからしたら「そんな真反対な無茶をどうせいってのよ・・・」と泣かれたんだろうなあ。
それでも、思わぬエリアルールの効果を発見した事により後継機へのその技術を取り入れさせ、
更なる大量輸送を可能にしつつの航続距離や効率の飛躍的な進化をもたらした功績を考えれば、
失敗作などとはとんでもないくらいの「Ｂ７４７シリーズ後継機たちへの礎となってくれた、偉大なる機体」と言えるよね。
そのＢ７４７シリーズも徐々に世界から航空史へと去っていっているけど、
「ジャンボジェット機」という航空機の帝王的称号は不動であるし、
その一躍を担う橋渡しをしてくれたＢ７４７ＳＰには敬意を表したい。
単なる寸詰まり機と思っていた。丁寧な解説動画に感謝。
ラスベガスサンズのVQ-BMS、いつの間に死んでたんだ…。大破とか書いてあるけどアレの詳細ご存知なかたいてたら教えてもらえません？
SPカッコイイと思います。見た目の鈍重さが無く、４発のエンジンとあいまって、なんかすごそう？みたいなｗ
なんかもったいないですね、今だったら引き合い多そう。
スマート
寸詰まりに見えたけど、利点が多数有ったのですね。
基本型の設計が良かったから改造に応えられたのかな。
こんにちは。
ひょーしょーじょー
SPは寸詰まりの見た目がかわいらしくて、大好きな機種でした。
もっと乗りたかったけど、一度だけでも実際に乗る機会があったのはラッキーでした。
10年前までイラン航空が成田までSPを飛ばしてたが実際に何回も見れたのは一生の宝
オマーン政府とラスベガスサンズの機体は未だに運行中なのでまた羽田か成田に飛ばしてほしいな
欲言えば727も飛ばしてきてね
ん？エリアルール？？
と思ってたら間髪入れず詳細な説明。
痒いところに手が届く初心者に優しい素晴らしい動画です！